Вся надежда - на автозаводы

Эксперты автомобильной отрасли единогласно признают Россию перспективным рынком, хоть и многие производители не получили ожидаемого плюса в продажах по итогам 2013 года. Своей главной задачей на сегодняшний день компании называют развитие локальной промсборки машин, мол, именно она подтолкнет рынок наверх.

В этом году аналитики стараются быть аккуратнее в своих прогнозах. Теперь уже на рост продаж никто особо не рассчитывает, силы направлены на сохранение результата. Особенно такая стратегия актуальна в отношении заводов. По сути, на них возложили главную задачу: сделать Россию более автомобилизированной страной, к тому же, с молодым автопарком.

На VIII ежегодной конференции AvtoInvest, которая проходит в Санкт-Петербурге с 19 по 21 февраля, заместитель гендиректора по прогнозированию отрасли и стратегии ФГУП НАМИ Сергей Павленко рассказал, что в нашей стране производственные мощности рассчитаны на ежегодный выпуск 3 млн машин, тогда как за прошлый год с конвейеров заводов сошло только 2,192 млн авто. Таким образом, загруженность составляет 75%. Кроме того, концентрация автомобилей в стране не такая высокая, как хотелось бы. На тысячу человек приходится порядка 270 машин, а нужно прийти к показателю 400-450. И только когда насыщенность рынка приблизится к этому показателю, мы можем ждать стопора в продажах. Пока же в России есть все предпосылки для роста в долгосрочной перспективе.

«Замедление темпов роста началось еще в 2012 году. Результаты прошло года - немного коррекционные по отношению к тому бурному росту, что возник после кризиса 2008-го. Это ожидаемо. Мы не можем постоянно показывать двухзначные темпы роста, надо уже стабилизироваться. Все же, конечной целью долгосрочной стратегии автопрома должна быть организация производства в России и, главное, - локализация. А рост продаж придет», - заявил г-н Павленко.

По мнению эксперта, сейчас очень важно подтолкнуть потребителя покупать новую технику, поскольку средний возраст автопарка в России составляет 12 лет. Но пока этому мешает ряд определенных факторов, в числе которых ставшая уже классической – проблема с поставщиками автокомпонентов и качеством их продукции.

В настоящее время в нашей стране отсутствуют стимулы для прямого экспорта деталей: дорогая логистика, несоответствия международным стандартам качества, «особая» таможенно-тарифная политика мешают решению этого вопроса, который стоит ребром уже добрый десяток лет.

Производители уповают на господдержку и организацию централизованной программы развития поставщиков 2 и 3 уровней. Как один из выходов называется создание СП российских поставщиков с зарубежными коллегами.

Штэфан Мауэрер, директор The Boston Consulting Group, рассказал, что база поставщиков в России насчитывает 400 фирм, большинство из них – локальные, и лишь 20% приходится на внешние компании. Такая ситуация сложилась из-за нерентабельности поставок комплектующих в нашу страну.

Иными словами, чтобы производителю остаться в плюсе, придется повышать конечную стоимость продукта, а этого в условиях нынешней экономики делать нельзя. Остается все силы направлять на внутренних поставщиков, развивать и совершенствовать их. Этот процесс займет не мало времени, и форсировать тут вряд ли получится.

«Очевидно, что со вступлением России в ВТО и с принятием закона об утилизационных сборах рамочные условия для автопрома существенно поменялись. Об этом не стоит умалчивать. Ставка на ввоз комплектующих - 7,5%, это много. Локализовать производство компаниям не интересно, потому что объемы выпуска нашей продукции небольшие.

Но при всем этом, мы требуем детали нужного качества. Потребитель платит такие же деньги, как за продукт европейского производство, поэтому он вправе требовать и соответствующее качество», - прокомментировал гендиректор ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн Рус» Томас Шнайдерхайнце.

Однако, уже в 2018 году у российского потребителя будет возможность выбрать зарубежный аналог. Все дело в том, что таможенный барьер снимут, а значит, продукция разной сборки будет доступна примерно по одной цене. Таким образом, заводы одной компании в разных странах начнут конкурировать друг с другом. Предприятия пока не бьют тревогу, но уже задумываются о том, как выживать в заведомо проигрышной борьбе.

«Тот факт, что иностранные компании запустили сборочные процессы в России, не гарантирует сохранения этих мощностей в течение долгого времени, так как в нашей индустрии каждая новая модель собирается там, где выгодно. Существует внутренняя конкуренция, когда все заводы в системе сравниваются. Не факт, что, например, X-Trail мы будем собирать всю жизнь. В 2018 году мы окажемся в конкуренции с тем же заводом Nissan в Великобритании, который много лет уже лидирует и показывает наивысшие достижения в рейтинге даже в европейском регионе, - сказал Дмитрий Михайлов, гендиректор «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус». - Половина решения этой проблемы лежит в глубокой локализации производства. К 2016 году мы планируем довести ее до уровня 45%, но у нас очень высокие требования к производителям компонентов. Причем, речь идет о постоянном поддержании стабильного качества, а также способности вести инженерные разработки. Необходимо предложить конкурентную цену по сравнению с европейскими коллегами, мы не можем проигрывать в деньгах».

Еще одно направление, развитие которого, по мнению специалистов, выведет автопромышленность России на новый уровень, - создание кластеров. Для этого есть почва, но, как сказал Штэфан Мауэрер, «мы не сделали вовремя процедуру копирования». Иными словами, нашим специалистам не помешало бы воспользоваться опытом европейских коллег.

«Наш кластер хорош тем, что все мы общаемся друг с другом, в том числе с властью, обмениваемся опытом, делимся трендами и разработками в сфере автопрома. Мы оповещаем Правительство обо всем новом, что сейчас есть в сфере автомобилестроения, и оно, в свою очередь, нам помогает. Только при такой взаимной работе можно достичь серьезных целей. По наш расчетам, к 2020 году в мире будет 1 млн электрокаров и 200 тыс. из них произведут у нас. Также мы хотим свести уровень ДТП к нулю, для этого нужны новые системы, создать которые получится только совместными усилиями», - поделился директор автомобильного кластера Северного Рейна-Вестфалии г-н Шнайдер.

Благо наши власти тоже заинтересованы в развитии этого направления. Вице-губернатор Ленобласти, председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Дмитрий Ялов заявил, что кластер СЗФО заинтересован в появлении совместных инжиниринговых центров и образовательных программ. Все это принесет окупаемость проекту и прибыль сторонам кластера. В ближайшие годы в планах правительства региона - повысить рентабельность и конкурентоспособность кластера.

По оценкам Штэфана Мауэрера, Россия может стать очень крупным авторынком, и до 2020 года продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей составят 4,4 млн машин. Однако для этого необходимы сильный внутренний спрос, конкурентоспособные факторные издержки, благоприятная система регулирования, эффективная база поставщиков, технологии и, конечно, большая масса крупных локализованных производителей, поскольку на заводах держится в буквальном смысле вся отрасль. Будет предложение – вырастет и спрос.

Источник: www.110km.ru