Прошедшая на прошлой неделе в Петербурге конференция AutoInvest показала, что за десять лет существования автомобильной промышленности на территории Санкт-Петербурга и Ленобласти не была решена ни одна из проблем отрасли.
Более того, эксперты и участники рынка в очередной раз подтвердили мысль о том, что размещение автосборочных производств и уж тем более их локализация под Петербургом - стратегическая ошибка.
Мировые автоконцерны, несколько лет назад забросившие свои заводы в Северную столицу, рассчитывали на несколько факторов. Уверенность им давали низкий уровень автомобилизации жителей России, растущее потребление, небольшие, по данным Росстата, зарплаты рабочих, сносная дорожная инфраструктура, налоговые льготы и вера местных чиновников в то, что в Петербурге можно легко развивать экономику знаний.
К 2014 году автопромышленность зашла в тупик: медленное развитие петербургской улично-дорожной сети наряду с падением реального дохода горожан останавливает спрос, рабочие готовы работать за значительно большие деньги, чем уверяет Росстат, завершается срок действия налоговых льгот, а главное - в Петербурге не удалось решить проблему с острым дефицитом людей и производств, готовых выпускать высокотехнологическую продукцию.
Последний глоток воздуха
За последние несколько лет автозаводы на территории России прошли первую стадию локализации производства. В ее рамках были переведены самые простые и тяжеловесные, с точки зрения логистики, группы компонентов. Как отмечает заместитель генерального директора по прогнозированию отрасли и стратегии ФГУП НАМИ Сергей Павленко, «сейчас мы подошли к тому рубежу, когда в течение 3-4 лет мы должны локализовать высокотехнологичные компоненты, что потребует увеличения объема выпуска авто на одном заводе или создание общего производства для нескольких предприятий».
Локализация необходима для поддержания конкурентноспособности индустрии: в 2018 году отменяются таможенные пошлины на ввоз готовых автомобилей. «В идеале вся технологическая цепочка от поиска и добычи полезных ископаемых до выпуска финального сложного компонента, который поставляется непосредственно на завод, должна быть локализована в России», - отмечает генеральный директор "Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус" Дмитрий Михайлов.
Российское качество
При этом сама отрасль автомобильных автокомпонентов балансирует между позитивными и негативными факторами. Если к позитивным можно отнести обязанность автопроизводителя локализовывать свою продукцию в России, которая, кстати, потеряет свою актуальность к 2018 г., то среди негативных специалисты называют низкий уровень качества отечественной продукции автокомпонентов и высокая себестоимость производств.
Как рассказал исполнительный директор некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) Игорь Коровкин, к качеству автокомпонентов применяется понятие «выход детали из строя». Так вот, если европейские заводы требует соотношение 50 отказов на 1 млн изделий, то у нас этот показатель зашкаливает за 4 тыс. отказов на 1 млн изделий. Как пояснил эксперт, это брак, связанный как с сырьем, так и с технологиями.
О том, почему страна, которая строит подводные лодки и космические корабли, не может создать комплектующие для автомобилей, на конференции говорили очень много. Требования к производителям, по сути, не затейливы . В перечне значатся стабильное качество продукции и способность вести инженерные разработки, поскольку разработка компонентов автомобиля, в ряде случаев, отдается поставщикам, а это требует наличия эффективного инженерного подразделения. «И здесь можно сказать, что в России таких компаний мы практически не находим», - констатирует Д. Михайлов.
Последним, но немаловажным требованием к производителям автокомпонентов заказчики называют эффективность закупок. «Для того, чтобы производить компоненты, нужно покупать сырье по наиболее конкурентным ценам, и здесь российские компании опять же проигрывают», - отмечает Д. Михайлов.
С этим связаны и проблемы по экспорту автокомпонентов: «Объемные детали не выгодно вывозить из-за высоких затрат по логистике, - отмечает С. Павленко, - а высокая доля импортных субкомпонентов, используемых в производстве, не позволяет рассчитывать на высокий уровень эффективности ре-экспорта, и это при несоответствии автомобильных компонентов международным стандартам качества».
Крупные формы
При этом для того, чтобы производство автокомпонентов было выгодно, автозаводам необходимо увеличить масштабы. Показательным является как раз пример японского концерна Nissan в Петербурге. Работу по привлечению производителей автокомпонентов компания ведет уже несколько лет, но диалог, в частности, с японскими компаниями, сдвинулся с мертвой точки только после заявления компании об увеличении объема производства в два раза - до 100 тыс. автомобилей.
О недостатке объемов производства для эффективной локализации сказал и генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» Томас Шнайдерхайнце: «Если говорить о локализации по нашему сегменту рынка - грузовому, то производителям компонентов неинтересно сотрудничать с нами, потому что у нас и объемы существенно меньше: весь концерн MAN в прошлом году произвел 80 тыс. грузовиков, Hyundai на своем заводе в Петербурге выпустили 230 тыс. автомобилей, чувствуется разница», - отметил он.
Но уже сейчас при существующем качестве автопроизводители говорят о том, что локализованные комплектующие оказываются дороже, чем европейские на 8-25%. Т. Шнайдерхайнце добавил, что это оборачивается проблемой, поскольку повышать цену производитель не может из-за единой ценовой политики компании. Как резюмировал Д.Михайлов, дороговизна производства чего-либо в России кроется в неэффективных закупках, в том числе сырья, и неэффективном использование производства.
Локализация по -русски
Выходом может стать привлечение зарубежных технологий и создание на территории РФ совместных предприятий (СП) с российскими поставщиками автокомпонентов. «С российской стороны есть промплощадка, есть опыт ведения бизнеса в стране и за счет совместных действий иностранный партнер снижает риски входа в непонятную для него среду», - отмечает С. Павленко.
Такой оптимизм разделяют не все эксперты. И.Коровкин напоминает, что «если раньше мы могли создать с помощью государства предприятия, достать средства, то сейчас средства достаются с трудом. Кредиты дорогие, брать их невыгодно для предприятий, которые производили простые комплектующие». Кроме того, производство автомобилей имеет длительный период окупаемости - не менее 7-8 лет, если же предприятие создавать с нуля, то окупится оно через 15-20 лет.
«Кто-то еще барахтается, но все равно все движется к тому, чтобы либо создавать СП, либо продаваться или закрываться. Но надо понимать, что СП невыгодно иностранным компаниям с точки зрения оценки собственности, поэтому компании не так активно соглашаются», - поясняет И. Коровкин.
Фото: РБК
Читать полностью: www.top.rbc.ru
