Сенат и царь-холод. Северный тест автомобилей Аурус

Фото: Сергей Знаемский

Ноябрь в городе Ноябрьск Ямало-Ненецкого автономного округа, само собой, длится не круглый год. Там всегда январь. По крайней мере, с октября по май. Поэтому здесь, в Ноябрьске, и проводились зимние испытания автомобилей Аурус Сенат. На пару дней к испытателям присоединился и я.

Кто не знает Аурус? Уже несколько месяцев этим брендом наводнена лента автомобильных новостей. Аурус показали на Женевском салоне, Аурус спорит о правах на имя с Тойотой и Lamborghini, Аурус назвал первых дилеров, Аурус заключил контракт с новым инвестором, Аурус сопровождает президента в очередном визите, Аурус выступит в Ле-Мане, ­Аурус готовит кабриолет...

Сейчас Аурус существует в двух измерениях. Первое сплетено из тонких материй маркетинга, имиджмейкинга и брендостроения. В нем Аурус уже как будто вошел в когорту автопроизводителей сегмента люкс и следует правилам элитного клуба: стенд в Женеве, логотип на обтекателе ле-мановского болида, рекламные фотосессии в роскошных поместьях, линейка сувенирной продукции и готовящийся к открытию шоурум в центре Москвы.

Второе измерение прозаичнее, и в нем Аурус по-прежнему проект института НАМИ под названием ЕМП, то есть Единая модульная платформа. Это измерение состоит из тысяч километров, пройденных по Астраханской области, по Ямало-Ненецкому автономному округу и по Дмитровскому полигону, из центнеров измерительного оборудования и проводов, которыми загружены роскошные салоны лимузинов.

Парадная сторона проекта и его начинка еще какое-то время будут существовать параллельно — и не пересекутся до тех пор, пока Аурус Сенат не запустят в серию. Для современного автопрома вполне типичный подход: и у американских, и у японских компаний пауза между первым показом новой модели и запуском в производство нередко растягивается на год.

Мороз и батареи

Рейс Москва — Ноябрьск переполнен: половина пассажиров летит принимать вахту, вторая — начальствовать над первой. Больше 70% экономики Ноябрьска — добыча нефти и газа дочерними компаниями Газпрома. Даже символично, что Аурус испытывают среди вышек, труб и факелов — как раз там, где берет начало родившая его сила.

Режим секретности снят. На окраине города команда НАМИ арендовала сервисный центр, организовав здесь лагерь для Аурусов. Конечно, с охраной, но машины уже без камуфляжа — и кавалькада из двух «коротких» Сенатов и одного бронированного лимузина тут же попала во все выпуски новостей. И так же быстро оттуда исчезла: Аурусы стали привычной частью местного трафика.

Обычное утро испытателя: мороз, холодный Аурус, ноутбук, подключенный к CAN-шине блока управления трансмиссией, и программа Vector CANape. На мониторе — графики давления масла, данные о его температуре, скорости вращения валов и масса другой информации. Задача испытателей-калибровщиков — не только улучшить «софт», подобрав оптимальные параметры работы трансмиссии, но и дать рекомендации по доработке «харда», то есть механической части коробки передач

Увы, на мой визит в Ноябрьск лютых морозов не выпало — лишь минус восемь, по местным меркам практически весна. Аурусы ожили почти мгновенно — и я впервые услышал разбуженный битурбомотор V8 4.4. Внушает. Правда, за грозным рыком был и другой звук — сродни тому, что издает гидроусилитель при полностью вывернутых колесах. Его источник — девятиступенчатая автоматическая коробка передач KATE, один из объектов внимания «холодных» испытаний.

Пока все Аурусы оснащены одинаковыми силовыми установками — двигателем V8 4.4 (598 л.с. и 880 Нм) и электромотором (57 л.с. и 400 Нм). Седан с такими агрегатами должен набирать 100 км/ч за 6,0 с, а у лимузина целевое время разгона до «сотни» — 9,0 с. Интересно, что у разных Аурусов будут разные шины: Сенаты без бронирования ­обуты в летние или зимние нешипованные покрышки Pirelli размерности 255/55 R20, а у тяжелых защищенных машин — и на лето, и на зиму шины того же размера, но марки Кама, причем зимние с шипами

Как правило, автопроизводители внедряют новые агрегаты поочередно — скажем, новый двигатель запускают в паре с проверенной трансмиссией или наоборот. Но штука в том, что и мотор, и «автомат», и гибридная система Ауруса разработаны с нуля, применяются впервые, — и наивно было бы ждать, что между этой троицей с ходу воцарится идиллия. Шансы — как на ­джекпот с первой попытки.

Разумеется, автомобили не раз промораживали в специальных климатических камерах Дмитровского автополигона, но по-настоящему проверить правильность выбранных решений можно только реальной дорогой и реальными морозами.

Вызов номер один для Ауруса «холодный» старт с места и езда с непрогретой коробкой. Напомню, что традиционного гидротрансформатора в трансмиссии КАТЕ нет, вместо него — пакет мокрых фрикционов, и, чтобы автомобиль тронулся без рывка, они должны смыкаться очень плавно. Однако масло на сильном морозе густеет — и это усложняет контроль за давлением в контурах управляющей гидравлики. Кроме этого, плавными должны быть и переключения, но масло прогревается и меняет свои свойства так быстро, что при температуре, например, –5ºС и –2ºС поведение трансмиссии будет сильно различаться.

Поэтому борьба с рывками — это лишь верхушка айсберга из задач испытателей, которым на самом деле нужно отладить несколько стратегий работы трансмиссии: стратегию скорейшего прогрева, стратегию обычного переключения и процесс перехода между ними по мере прогрева масла.

Казалось бы, задачу трогания с места можно переложить на электромотор, тем более он готов выдавать 400 Нм с первых оборотов, однако литий-ионная батарея здесь небольшая, всего на 6 кВт·ч, и на эту энергию у разработчиков были другие виды. К тому же между ДВС и электромотором постоянная жесткая связь, так что последнему пришлось бы не только приводить в движение не самый легкий автомобиль, но и проворачивать коленвал восьмицилиндрового двигателя. Да, на крайний случай предусмотрен и такой вариант «отхода», при котором электромотор обеспечивает подвижность Ауруса с поврежденным ДВС, и все же «штатные» задачи для гибридной части силовой установки — это запуск двигателя и помощь ему крутящим моментом, например, при экстремальном разгоне или чтобы сгладить турбоямы, то есть просадки крутящего момента из-за инерции турбин.

Пока длиннобазный Сенат носит лишь скромный дополнительный шильдик Limousine, но серийные машины получат собственный индекс L700, тогда как «короткий» седан будет именоваться Сенат S600

Чтобы подыскать лучшие настройки для плавного старта, ребята из десанта НАМИ каждое утро садились в промерзшие машины, подключали компьютеры, запускали двигатели, трогались — и фиксировали, какими ускорениями и их пульсациями сопровождаются старты и переключения передач. Вечером анализировали данные, вносили поправки в «софт» управления трансмиссией, заливали его в машины, а утром проверяли результат. Трогаться без рывков научились даже натруженные ресурсными испытаниями трансмиссии, хотя при переходе со второй передачи на третью небольшие толчки нет-нет да проскакивают. Кстати, «дополнительный» звук при холодном пуске был вызван некорректной работой клапана в промерзшей гидромагистрали трансмиссии, но на коробках новой серии эта проблема уже решена.

Кроме «холодной» отладки трансмиссии в программе ноябрьских тестов — проверка системы охлаждения двигателя и производительности ее насоса в условиях, когда антифриз уже почти превращается в гель. Трудности из-за повышенной вязкости тормозной жидкости испытывала и тормозная система, но это подметили еще в морозильной камере, а в Ноябрьске убедились в надежности решения проблемы.

Пронумерованные насечки на капоте и других элементах кузова — след коррозионных испытаний, которые Аурус проходил до прибытия в Ноябрьск

Проверяли и климатическую установку. Работать ей на Аурусе гораздо сложнее, чем на других автомобилях. Во-первых, из-за огромного ­объема салона, особенно в лимузине. А ­во-вторых, мешают бронированные стекла, которые обладают огромной температурной инерцией: быстро остудить их или согреть невозможно, и это — двойная нагрузка на четырехзонный климат-контроль. Но в любом ­Аурусе стоит по два кондиционера — отдельно для передней и задней частей салона. А вдобавок автоматику «климата» научили отдельно регулировать температуру верхнего и нижнего слоев салона, а также скорость обдува в каждой из четырех зон.

И, разумеется, в Ноябрьске продолжались ресурсные пробеги: за три недели автомобили прошли около десяти тысяч километров по улицам города и по северным дорогам. Я тоже поутюжил эти трассы 20-дюймовыми колесами Ауруса.

Горыныч

Как едет Аурус? Как Змей Горыныч. Неизгладимое впечатление, прежде всего визуальное и звуковое. Сенат и выше, и громче всех легковушек в потоке, но главное в разгоне — мощь. Предельные возможности силового агрегата удивляют даже на бронированном лимузине, который весит семь тонн. На небольшой скорости акселератор радует живыми откликами — это как раз эффект от помощи гибридной установки. А что до нюансов, связанных с управлением разгоном, то...

Салон автомобилей во время испытаний чем-то напоминает кабину самолета. Синий блок на подлокотнике — черный ящик, роль которого играет драйв-рекордер фирмы ETAS со встроенным жестким диском в паре с интерфейсным модулем для подключения к электронным блокам управления и автомобильным шинам. Контрольный блок под пультом климат-контроля регистрирует параметры работы элементов силовой установки. Белый блок рядом с мультимедийной системой — детектор угарного газа

Главное, о чем я постоянно напоминал себе, — не забывать, что ноябрьские машины совсем не те образцы, по которым можно судить о ездовых особенностях будущего серийного Сената. Эти Аурусы собраны по «прототипным» технологиям, и за плечами у них слишком много беспощадных месяцев и километров испытаний. Не нужно, например, обращать внимания на стыки кузовных панелей или на изъяны шумоизоляции. Не говоря уже об износе интерьера: пластик, шпон и кожа слабо приспособлены к тому, чтобы изо дня в день таскать на себе тяжеленные короба с измерительной аппаратурой. А уж подвескам, особенно бронированного лимузина, досталось на ресурсных испытаниях крепче всех, так что оценку энергоемкости и плавности хода оставим до лучших времен.

Вот организацией задней части салона Сенат поразил меня уже в самом хорошем смысле. Особенно лимузин. Просто представьте себе — остекления в огромных боковых секциях между передними и задними дверями лимузина не предусмотрено вовсе, там глухой металл бронекапсулы. Но в салоне нет и намека на атмосферу бункера, потому что с внутренней стороны почти вся эта поверхность занята большими мониторами, на которые транслируется картинка с внешних камер, смотрящих на окружающий мир как бы глазами пассажира. Из основания перегородки за спиной водителя можно поднять третий экран — огромный, как в кинотеатре, и он тоже вполне достоверно передает пейзажи за окном, только глазами уже фронтальной видеокамеры. В итоге перед главным пассажиром — панорамный обзор без лишних помех.

Пульты управления мультимедийной системой расположены на дверях, а на центральном подлокотнике — клавиши трансформации салона и ручки «климата». Можно сказать, что в Сенате восемь зон климат-контроля, ведь, помимо четырех традиционных зон, салон разделен еще на верхний и нижний слои. Однако пассажиры могут задавать лишь общую температуру для своей зоны, тогда как автоматика по мере надобности способна отдельно охлаждать или подогревать верхнюю и нижнюю области вокруг седоков

Простора с избытком даже в седане с обычной колесной базой, а не хватило, пожалуй, только дистанционного управления креслом переднего пассажира — чтобы отодвинуть его максимально вперед, поднять с обратной стороны подставку для ног и разложить свое кресло в полуспальный ложемент.

Водителям, которые пересядут на Аурус из Мерседесов S-класса, придется немного поменять привычки. Во всяком случае те, что касаются настройки кресла. Пульт управления здесь, как и у большинства «немерседесов», находится на подушке. Кнопка R передает водителю контроль над правым передним креслом

Подход к внутреннему уюту Ауруса организован по иным канонам, нежели в салонах первого класса авиакомпаний или в других люксовых седанах. Вместо изолированного кокона, который обычно пытаются создать вокруг пассажира, Аурус предлагает ­атмосферу тронного зала. Высокая посадка, много места в плечах и где-то впереди — страпонтены для попутчиков из ближайшего окружения. Совершенно иной модус состояния души и тела. Кстати, в лимузине подставка для ног вмонтирована как раз в те самые страпонтены, так что принять расслабленную позу можно и здесь. А в целом по удобству размещения длиннобазный Аурус едва ли уступает эталонам класса.

Задние кресла короткобазного седана почти ничем не отличаются от тех, что стоят в лимузине. Голубая лапша проводов — это «хвосты» термопар, которые замеряют температуру более чем в 30 точках салона

Руль удобный, но мне бы хотелось еще чуть больше придвинуть его к себе и опустить вниз. Селектор «автомата» расположен непривычно близко к правому бедру и вообще к сиденью: для переключения из «паркинга» в «драйв» руку приходится сильно отводить назад, а усилия при перемещении велики.