Одинокий «Кортеж»
В России скоропостижно скончались два частных проекта по производству автомобилей. Остался один, пользующийся государственной поддержкой. Почему так происходит?
Российский автопром понес тяжелую утрату. Практически одновременно скончались два широко разрекламированных проекта создания оригинальных отечественных автомобилей — «Ё-мобиля» и «Маруси». Сейчас в России остался всего лишь один проект нового автобренда — «Кортеж». И хотя у него шансов побольше, уверенно утверждать, что он выживет, не может никто. «Профиль» попробовал разобраться, что происходит с автопроектами в России.
«Ё-мобиль» не дожил до своего официального четырехлетия пять дней. Презентация проекта состоялась 12 апреля 2010 года. Тогда инвестиционный холдинг Михаила Прохорова «ОНЭКСИМ» и российско-белорусское СП «Яровит Моторс» объявили о своем намерении создать недорогой городской автомобиль с гибридным двигателем. За четыре года было построено и опробовано несколько концепт-каров и опытных образцов. Несколько раз поступали сообщения, что вот-вот начнется серийное производство. В 2011 году в индустриальном парке «Марьино» Санкт-Петербурга началось строительство завода по производству «Ё-мобилей». Летом 2013 года публика даже увидела первый полноценный «Ё-мобиль» — его показали в центре испытаний Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (ФГУП «НАМИ»). Это был гибридный кроссовер, правда, не с оригинальным двигателем собственной конструкции, как планировалось изначально, а с обычным мотором объемом 1,4 л и мощностью 75 л.с. производства Fiat. «Ё-мобиль» вызвал широкий интерес у потенциальных потребителей, достаточно сказать, что на сайте компании было собрано 200 тыс. «предзаказов». Конечно, немаловажную роль в этом сыграла предполагаемая цена «Ё-мобиля» — создатели обещали, что она не превысит 0,5 млн рублей. Однако планам этим не суждено было осуществиться. Сроки запуска производства постоянно переносились, стало ясно, что с проектом что-то неладно. И вот 7 апреля 2014 года было объявлено о его закрытии. В «ОНЭКСИМе» сообщили, что «Ё-мобиль» со всеми его наработками будет продан НАМИ за символическую цену в 1 евро.
Генеральный директор НАМИ Максим Нагайцев рассказал «Профилю», что продолжать проект «Ё-мобиля» институт не будет, но не исключил при этом развитие и использование отдельных его элементов. «Концепция «Ё-мобиля» хотя и не уникальна, но актуальна, в нем заложены самые прогрессивные тенденции мирового автопрома, — заявил он. — Поэтому отдельные наработки и компоненты «Ё-мобиля», например, электропривод, кузовные композитные технологии, будут успешно применяться в других транспортных средствах. Кстати, некоторые идеи «Ё-мобиля» уже используются инженерами АВТОВАЗа при создании гибридного автомобиля, который они делают по заданию Минпромторга».
НАМИ стал главным «бенефициаром» закрытия и другого почившего автопроекта — спорткара «Маруся». Как и «Ё-мобиль», он передан НАМИ. Но в этом случае есть вероятность на продолжение проекта. «Пусть и в отдаленной перспективе, но не исключен вариант, что другие инвесторы на других условиях возьмутся за доведение марки «Маруся» до серийного производства», — считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Компания Marussia Motors была основана семь лет назад актером и автогонщиком Николаем Фоменко в партнерстве с предпринимателем Ефимом Островским. До серийного производства компания тоже не дошла, выпустив лишь несколько экземпляров. По некоторым данным, было собрано и продано четыре автомобиля. Закрытию проекта предшествовало несколько месяцев задержки зарплаты сотрудникам. «Наряду с финансовыми могли возникнуть и технические проблемы, которые либо невозможно было решить, либо решение их существенно увеличивало стоимость проекта и сроки его окупаемости», — комментирует ситуацию в Marussia Motors Дмитрий Баранов. В отличие от руководства «ОНЭКСИМа», представители Marussia до сих пор никак не прокомментировали произошедшее с их проектом (телефон компании не отвечает).
Почему «Ё-мобиль» и «Маруся» потерпели крах? Эксперты полагают, что главные причины — отсутствие должных компетенций у людей, занимающихся проектами, и связанная с этим недооценка объема необходимых инвестиций. «Промах зачастую случается тогда, когда такими высокотехнологичными проектами занимаются люди, не очень с этим знакомые», — считает Максим Нагайцев. По его мнению, проект мог бы быть более успешным, если бы к нему привлекалось больше экспертов. «В этом может состоять недостаток частной компании, которая отрезана от всего мира. Необходима площадка, на которой надо публиковать, обсуждать свои замыслы, — полагает Максим Нагайцев. — Замыкание в узком кругу специалистов — большая ошибка. Вероятность успеха в бизнес-проекте, связанном с автопромом, увеличивается, если частная технологическая инициатива поддерживается государственными экспертными структурами, например, НАМИ». Отчасти подтверждает эту точку зрения и сам Михаил Прохоров. «Мы столкнулись с проблемой, что в целом есть такое понятие, как производственная компетенция, которая требует многолетних наработок», — заявил он на следующий день после символической продажи «Ё-мобиля».
Что касается экономической стороны вопроса, то запуск нового автомобиля даже в крупных концернах стоит от нескольких сот миллионов до миллиарда долларов. Общий объем затраченных Прохоровым средств не разглашается (в «ОНЭКСИМе» официально не комментируют этот вопрос), известен лишь примерный порядок цифр — несколько десятков миллионов долларов. При этом основные затраты — полноценное строительство и оснащение завода, закупка материалов и комплектующих — еще были впереди.
Конечно, свою роль сыграли и объективные факторы. В последние годы в России началось замедление экономики и снижение покупательской активности на фоне прекращения роста доходов. «Существенное сокращение спроса на автомобили, которое наблюдается в последние месяцы, и необходимость покупки современного, высокотехнологичного и дорогого оборудования за рубежом заставило Михаила Прохорова отказаться от реализации этого проекта», — полагает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. По оценке Ассоциации европейского бизнеса, по итогам прошлого года продажи легкового и коммерческого транспорта упали на 5%, а в первом квартале 2014 года на 2%. Минпромторг прогнозирует, что в целом за год рынок сократится на 6,5%. Рубль за это время потерял в цене относительно доллара и евро около 10%. Очевидно, инвестору стало понятно: если продавать «Ё-мобили» по заявленной изначально цене в 500 тыс. рублей, то капиталовложения никогда не окупятся. «Ожидания, что это будет сверхдешевый автомобиль, не оправдались, — говорит Максим Нагайцев. — По своим характеристикам и цене «Ё-мобиль» приближался к Toyota Prius, машине весьма дорогой (на сегодня цены на эту модель начинаются в РФ от 1,217 млн рублей. — «Профиль»). По этой причине продолжать проект в прежней конфигурации оказалось нерентабельно».
Сейчас в России остался один самостоятельный автомобильный проект — «Кортеж», предусматривающий создание целой группы моделей (внедорожник, минивэн и седан). Однако своего рода центром этого проекта является выпуск лимузина для президента. Серийное производство предполагается наладить в 2017 году. Проектом занимались НАМИ и Marussia. После возникновения проблем в Marussia Motors часть сотрудников компании перешла в НАМИ. Там отметили, что рады приходу новых специалистов, поскольку нуждаются в инженерных кадрах. Проект «Кортеж» сильно отличается по своим вводным от «Ё-мобиля» и «Маруси». Во-первых, им занимается государственный институт НАМИ и его непосредственно курирует Минпромторг. Во-вторых, предполагается привлечение к проекту крупных российских автопроизводителей — ГАЗа, «КАМАЗа», Sollers. И, наконец, самое главное — государство выделяет на «Кортеж» деньги из бюджета. На проектные и инженерные работы в 2014—2016-м предполагается потратить около 3,5 млрд рублей. Общая сумма инвестиций может достичь 22—24 млрд рублей — такую цифру называл вице-премьер Аркадий Дворкович.
По мнению экспертов, наличие госзаказа и госфинансирования дает «Кортежу» больше шансов выжить. «Раз есть заказ от федеральных властей и необходимое финансирование, то этот проект будут реализовывать, — говорит Дмитрий Баранов. — Насколько удачным он окажется, покажет время».
Замгендиректора ИК «Регион» Анатолий Ходоровский на вопрос, нужен ли России собственный лимузин, ответил вопросом: «А нужна ли нам своя платежная система? Если она нужна, то нужны и собственные лимузины». «В России есть примеры довольно успешной локализации мировых автопроизводителей. Однако окончательно отказаться от идеи создания собственного автомобиля и ограничиться промышленным производством глобальных брендов в стране не готовы», — констатирует эксперт. Одна из главных причин такого положения вещей — «промышленный патриотизм». Впрочем, эксперты напоминают, как в стране умеют пилить бюджетные деньги и хоронить самые интересные проекты. Кроме того, совершенно не обязательно, что «Кортеж» ждет в итоге коммерческий успех и, даже начав выпуск автомобилей, проект не закроется спустя какое-то время. «Сейчас в сегменте рынка люксовых машин наблюдается острая конкуренция, и компании будет очень сложно добиться устойчивого спроса на свою продукцию», — отмечает Иван Андриевский. Да и вообще, по его словам, в условиях стагнации экономики с уверенностью говорить о перспективности какого-либо отечественного автомобильного проекта довольно сложно. Однако когда речь идет о «промышленном патриотизме», остальные вопросы отходят на второй план.
Источник: http://www.profile.ru/archive/item/81270
